新聞中心／宜蘭縣訊
蘇花公路改善工程南澳和平區段（20公里），為全改善計畫中最長的路段，其中觀音（長度7.9公里）及谷風（長度4.7公里的）兩條隧道係以長度60公尺的鼓音橋銜接，而鼓音橋設有遮光百葉頂罩，因此從9月中的鼓音橋推進，將相隔60公尺的觀音隧道及谷風隧道，三者串聯成為12.6公里全台第二長之公路隧道。
鼓音橋位在觀音溪谷之生態敏感區，為維護自然生態完整，兩隧道均採先開挖出隧道後再進行邊坡保護措施，和慣例先開設便道完成邊坡保護後再行進洞之方式截然不同，由於兩側邊坡地處麓壁陡峭及深窪溪谷地，為跨越山谷與溪流，基於環評承諾，在無可提供便道之條件下，必須自貫通後的兩隧道洞口段施作橋台、進行鋼橋組立及鋼橋推進作業。
因隧道本身高度及寬度侷限，大型機具出入、施作空間、吊裝荷重吊臂伸展程度均有所限制，及現場組裝施工空間不足下，蘇花改施工團隊在多次的開會研商，克服了既有蘇花公路運輸困難、現場組裝及機具吊裝空間不足等兩大問題後，終於在106年8月23日於谷風隧道內完成鋼梁組裝工作，隨後進行推進作業模擬及壓力測試，並解決鋼箱梁銜接處底板螺絲突出不平順所造成應力集中之問題，並於106年9月21日開始進行鼓音橋鋼橋試推進作業，考量橋梁曲線，推進作業過程中，需對鋼箱梁各接頭部位與防落鈑位置逐點置換調整，另為防止左右位移共需設置16座滑動支承座，於推進過程進行置換調整，以維作業安全。
推進作業場地，因山勢陡峭，施工風險極高，施工前即將本區域定義為施工高風險路段，為使推橋施工作業順遂，施工團隊自106年8月23日起，即以最高規格控管施工過程，辦理推橋作業系統統合測試，及各子項目故障排除測試暨鋼橋試推前進作業，因峽谷地形易造成瞬間強風，鋼箱梁共三支，每一支尺寸60M(長)*2M(寬)*2.6M(高)更重達230噸，推進作業含下放及平移到位，對於推進時橋身結構平衡穩定性及各階段變位皆有相當高難度要求，如遭遇雨天或強風則更需停止推進作業以保持安全，為克服峽谷地形作業之先天困難度，保障橋體本身結構安全及施工作業人員之安全，推進過程需全盤考量並一再模擬任何可能發生之問題。
鼓音橋在完成後將扮演未來谷風隧道南口機房及通風橫坑施工期間的重要施工通路，亦是本路段(南澳至和平)工程重要里程碑，施工團隊絕對使命必達、努力不懈，完成蘇花公路改善工程這艱鉅的任務。
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蘇花公路改善工程南澳和平區段（20公里），為全改善計畫中最長的路段，其中觀音（長度7.9公里）及谷風（長度4.7公里的）兩條隧道係以長度60公尺的鼓音橋銜接，而鼓音橋設有遮光百葉頂罩，因此從9月中的鼓音橋推進，將相隔60公尺的觀音隧道及谷風隧道，三者串聯成為12.6公里全台第二長之公路隧道。
鼓音橋位在觀音溪谷之生態敏感區，為維護自然生態完整，兩隧道均採先開挖出隧道後再進行邊坡保護措施，和慣例先開設便道完成邊坡保護後再行進洞之方式截然不同，由於兩側邊坡地處麓壁陡峭及深窪溪谷地，為跨越山谷與溪流，基於環評承諾，在無可提供便道之條件下，必須自貫通後的兩隧道洞口段施作橋台、進行鋼橋組立及鋼橋推進作業。
因隧道本身高度及寬度侷限，大型機具出入、施作空間、吊裝荷重吊臂伸展程度均有所限制，及現場組裝施工空間不足下，蘇花改施工團隊在多次的開會研商，克服了既有蘇花公路運輸困難、現場組裝及機具吊裝空間不足等兩大問題後，終於在106年8月23日於谷風隧道內完成鋼梁組裝工作，隨後進行推進作業模擬及壓力測試，並解決鋼箱梁銜接處底板螺絲突出不平順所造成應力集中之問題，並於106年9月21日開始進行鼓音橋鋼橋試推進作業，考量橋梁曲線，推進作業過程中，需對鋼箱梁各接頭部位與防落鈑位置逐點置換調整，另為防止左右位移共需設置16座滑動支承座，於推進過程進行置換調整，以維作業安全。
推進作業場地，因山勢陡峭，施工風險極高，施工前即將本區域定義為施工高風險路段，為使推橋施工作業順遂，施工團隊自106年8月23日起，即以最高規格控管施工過程，辦理推橋作業系統統合測試，及各子項目故障排除測試暨鋼橋試推前進作業，因峽谷地形易造成瞬間強風，鋼箱梁共三支，每一支尺寸60M(長)*2M(寬)*2.6M(高)更重達230噸，推進作業含下放及平移到位，對於推進時橋身結構平衡穩定性及各階段變位皆有相當高難度要求，如遭遇雨天或強風則更需停止推進作業以保持安全，為克服峽谷地形作業之先天困難度，保障橋體本身結構安全及施工作業人員之安全，推進過程需全盤考量並一再模擬任何可能發生之問題。
鼓音橋在完成後將扮演未來谷風隧道南口機房及通風橫坑施工期間的重要施工通路，亦是本路段(南澳至和平)工程重要里程碑，施工團隊絕對使命必達、努力不懈，完成蘇花公路改善工程這艱鉅的任務。
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